可以說，汽車動力系統(tǒng)技術(shù)已經(jīng)進入到了一個大發(fā)展的年代。依托各種先進的發(fā)動機技術(shù)，熱效率越來越高、升功率越來越高、油耗也越來越低。

但隨之而來的，是很多消費者對采用新技術(shù)的發(fā)動機不太信賴，甚至基于某些問題，認為新的技術(shù)讓發(fā)動機擁有了更多的不確定因素。

但不可否認的是，無論哪個品牌的車型，發(fā)動機都是最為可靠、耐久性最為長效的部件之一。

在今天，我們就從很多車主都遇到過的“發(fā)動機機油增多”這一案例，來全面地探究一下，汽車發(fā)動機機油為何會“增多”？并且會對我們的用車產(chǎn)生何種影響？

你認為的“機油增多”，或許是測量方法不對

不得不說，很多朋友在檢查發(fā)動機機油的時候總是會“心血來潮”，在操作手法上會有那么一些“不正規(guī)”。

相信很多朋友在檢查機油的時候都是在停車后，直接掀開引擎蓋，拔出機油尺粗略的看一看。

“嗯~機油尺上的機油痕跡超過最高刻度了（Full線），我這車一定是機油增多了！”

其實，使用這樣的觀察方法，機油“不增多”才是不正常的。讓我們先來看一看機油在發(fā)動機之中是如何運轉(zhuǎn)的：

從上圖我們可以看見，在發(fā)動機運轉(zhuǎn)起來的時候，發(fā)動機皮帶會順帶驅(qū)動機油泵（Oil Pump）將存儲于油底殼（Oil Pan）內(nèi)的機油抽上去。

在機油經(jīng)過濾清器過濾沉淀的雜質(zhì)后，干凈的機油會參與到缸蓋的凸輪軸上，并且為發(fā)動機的活塞銷、軸瓦、凸輪軸等活動的部件建立潤滑油膜，降低各個部件的摩擦。此時，油底殼內(nèi)的機油儲量勢必會減少，更多的機油在參與潤滑的過程中會分散到各個部分。

在完成一次機油循環(huán)后，機油會通過回油孔，重新回到油底殼之中。

在發(fā)動機完全停止工作之前，機油在發(fā)動機內(nèi)會處于一個分散的狀態(tài)，也就是到處都會有機油。當我們關(guān)閉發(fā)動機之后，由于粘性的作用，機油并不會完全回到油底殼之中。

此時，如果馬上測量機油，機油尺上的機油痕跡勢必會超過最大刻度線，從而造成“機油增多”的假象。

除此之外，有一個細節(jié)我們也應(yīng)當注意。那就是由于機油存儲于油底殼之中，而機油尺也是探入油底殼內(nèi)進行油液測量。

所以，油底殼的放置水平度也會影響機油液面。如果在斜坡上測量，勢必會影響到測量的精準性。

正確的做法是，將車輛盡可能地停放在平底上，當發(fā)動機停止運轉(zhuǎn)后5-10分鐘才能抽出機油尺，用無塵的紙巾或者抹布把油尺擦拭干凈，在插入油尺孔中靜止幾秒，再拿出讀數(shù)。

同理，現(xiàn)在很多車型的行車電腦帶有機油液位顯示功能，并且只會在冷車啟動時顯示。這也能夠說明在發(fā)動機運轉(zhuǎn)或者停轉(zhuǎn)后不能馬上測量機油。

為什么測量方法都是正確的，機油還會超過最大刻度線？

為了確保討論的嚴謹性，我們來引入另一種可能發(fā)生的情況：為什么嚴格使用了正確的機油測量法之后，實際機油量還是超過了機油尺的最大刻度線？在此，我們需要引入一個汽車制造業(yè)中的理念：留足冗余。

在發(fā)動機設(shè)計的時候，雖然規(guī)定了發(fā)動機的注入油量，但依然會留有一定的冗余量。我們以某臺1.6L自然吸氣發(fā)動機為例，它的設(shè)計機油價值量為3.5L。

當實際機油量達到3.8L的時候，油底殼內(nèi)機油存量會上升至機油尺Full線。但是，這臺發(fā)動機機油注入量的限值是在2.8-4.5L之間，油底殼容積甚至可能會超過5L。

也就是說，即便是機油加多了一些，也不會對發(fā)動機耐久性造成影響，無非就是動力稍有下降、油耗略微升高等問題。這樣的設(shè)計，我們可以稱之為“防呆設(shè)計”。

基于這一理念，再加上市面上的桶裝機油凈含量一般都是4L。所以，主機廠在初裝油或者修理廠/4S 店在保養(yǎng)的時候一般會直接把一整桶機油都給倒進去。

某些車型的設(shè)計注入量是3.5L、最大容量是4.5L，此時加注4L機油，雖然油尺上的機油痕跡會超過Full刻度，但我們完全不必擔心，發(fā)動機絕對不會有實質(zhì)性的損傷。如果實在不放心，大可在保養(yǎng)的時候，嚴格按照車輛使用手冊進行機油加注。

機油稀釋才是真正的機油增多，但我們也不必太過擔心

其實在實際的使用過程中，很多車型也會出現(xiàn)真正意義上的機油增多問題，并且與我們的用車習慣息息相關(guān)。但針對這樣的問題，我們其實不必太過擔心。

因為從發(fā)動機的運行方式來看，機油增多的實質(zhì)就是機油稀釋，除了減少機油的壽命外，對發(fā)動機的性能與耐久性沒有太大的影響。至于機油為何會稀釋，我們還是從發(fā)動機的結(jié)構(gòu)說起。

在上文，我們已經(jīng)說到，機油在發(fā)動機內(nèi)的工作實際上是一個封閉的循環(huán)，與燃油系統(tǒng)、噴射系統(tǒng)都是完全分離的工作狀態(tài)，理論上不會造成燃油對機油的稀釋。但是，幾乎所有直噴發(fā)動機都逃不了“濕壁效應(yīng)”的影響。

何謂“濕壁效應(yīng)”？在發(fā)動機啟機后，由于溫度較低，發(fā)動機需要通過加大噴油量的方法來提高缸內(nèi)溫度從而盡快達到高效的運轉(zhuǎn)區(qū)間。既然加大了噴油量，那么噴射的汽油將會冷凝在溫度較低的燃燒室壁面上，從而形成“濕壁”（油膜）。此時，發(fā)動機內(nèi)部的活塞會繼續(xù)做著往復(fù)運動。

在此時，活塞環(huán)理論上應(yīng)當將油膜隔離在燃燒室內(nèi)部，但由于目前的發(fā)動機都在盡力地降低運行阻力，所以低張力活塞環(huán)得到了廣泛應(yīng)用。在一來一往的活塞運動之下，燃燒室壁的燃油油膜會流入到油底殼之中。這樣的效應(yīng)，在冷啟動后，大腳油門時來得更為明顯，并且所有車都逃不掉。

由于“濕壁效應(yīng)”的存在，工程師在后來設(shè)計了曲軸箱強制通風系統(tǒng)。只要在運轉(zhuǎn)后期，發(fā)動機溫度上來之后，混入機油里的燃油能夠揮發(fā)出去，重新進入燃燒室里“二次利用”。

所以，在正常用車時（發(fā)動機溫度上來后，繼續(xù)駕駛），機油里的燃油量并不會太多。只要混入機油里的燃油不超過10wt%，那么不會對潤滑系統(tǒng)造成不良影響。

所以，我們在用車的時候，應(yīng)當避免冷機啟動馬上行駛，還沒等溫度就上來就行駛的情況。如果在冬季，出行距離較短的話，時間尚有富于請在原地熱一熱車，當溫度上來后再行駛。

此時，“車輛不能原地怠速”的理論反而變得不實用。如果時間不允許熱車，但不得不開車，那么機油稀釋將會帶來機油更換周期變短、增加車主經(jīng)濟負擔的結(jié)果。但總而言之，對車輛發(fā)動機的壽命和耐久性不會有影響。

在德國，權(quán)威機構(gòu)Kollmann曾做過一次試驗：將十臺排量1.4L-2.0L的量產(chǎn)車加注相同的機油，分為兩個對照組。在第一實驗組中，每臺車每次啟動后至多行駛15Km、車速不超過50Kph，發(fā)動機轉(zhuǎn)速不超過2500Rpm。

在一萬公里后，機油稀釋率根據(jù)車輛的不同達到了12.5wt%-26wt%。但更換全新的機油后，并未對發(fā)動機造成損傷，性能依舊。在第二實驗組中，實驗人員對車輛進行了長達20000公里的高速試驗，最終發(fā)現(xiàn)機油稀釋率降低到了3wt%以內(nèi)，并且機油的耐久性和更換周期更長。

結(jié)語

看完這篇技術(shù)貼之后，相信大家都對汽車“機油增多”有了新的認識。其實“機油增多”并不可怕，我們只需要在日常的用車中多做好車輛的檢查。并且在必要的時候，根據(jù)自己的實際用車情況勤換油液，那么愛車就不會有問題。

至于網(wǎng)絡(luò)上的各種傳言，大家也不必理會，哪怕萬一真的有一天發(fā)動機出現(xiàn)了問題，現(xiàn)在很多主機廠推出的動力系統(tǒng)質(zhì)保時間也會很長。況且，你認為一臺已經(jīng)平穩(wěn)運行了幾萬公里的發(fā)動機，會在謠言四起的時候突然就出問題了嗎？